2018-02-20 第196回国会 衆議院 予算委員会 第14号
これは日本経済として、非常にデッドウエートロスといいますか、損失をしているわけでございまして、こうしたところが着実に承継できれば、もっと経済は活性化するわけでございます。そういう課題が残されているということでございます。
これは日本経済として、非常にデッドウエートロスといいますか、損失をしているわけでございまして、こうしたところが着実に承継できれば、もっと経済は活性化するわけでございます。そういう課題が残されているということでございます。
研究会では、ただ単に価格カルテルであれば、値上げをしたその部分が不当利得だと、これは確かに直接的な不当利得でございますが、それがいわゆるデッドウエートロスと言われるようなことで、社会全体として、単にその不当利得、その裏返しの同額の損失だけではなくて、それが言わば消費者の得べかりし消費をなくしてしまったとか、その他間接的な悪影響があるということで、そういうものをまとめて社会的損失と経済学の世界では言うわけですが
これがやはり、料金を無料にするという委員のお考えと、私どもの、料金をできる限り下げていく、こういうことによって、今委員がおっしゃられたいわゆる公共事業に関するデッドウエートロスというものの解決策になるということが明らかになっているのではないかと思っております。
まず、タンカーのダブルハル化の問題でございますが、海洋汚染防止条約という条約がございますが、その条約の規定に基づきまして、一九九六年、平成八年でございますが、それ以降建造される新しい五千デッドウエート以上の油タンカーはすべてダブルハル化するということになっております。したがいまして、現在建造される船はすべてダブルハルということでございます。
この主な内容は、一つは、一九九六年、平成八年でございますが、九六年七月以降建造される新しい五千デッドウエート以上の油タンカーにつきましては、これはすべて船体を二重化する、ダブルハルタンカーとするということ。それから二番目が、既存の五千トン以上あるシングルハルタンカーにつきましては、使用期限を船齢三十歳までとするということで、三十歳になった時点で使用をやめると。
聞きたかったのは、いわゆる石田参考人がデッドウエートロスという、デッドウエートロス、恐らく余り皆さん聞いたことない言葉で、今日、説明されました。これは恐らくデッドスペースの意味で、せっかく橋が架かっていても料金が高いからなかなか使いにくいんで云々だということなんだと思います。
世界の五千デッドウエート以上の、一定の、五千デッドウエート以上のタンカーが世界全体で三千七百隻ほどございますが、そのうち約千五百七十隻程度がダブルハルになっておるという状況でございます。また、日本の商船隊のダブルハルタンカーの比率は約五割、五〇％となっております。
私は、後者の、やはり国民固有の財産として、もう橋が現存している以上は、料金収入が、すなわち料金収入であの橋の債務を返済することができないことが明らかな以上は、これはデッドウエートロスということなんだそうでございますけれども、国民固有の財産を廉価な値段で国民の方に使ってもらって、それによって返済収入が減るとしても、現存する以上は、私は料金を下げていくという方法をとることが国民全体の利益になると確信しております
すなわち、デッドウエートロスということも十分配慮してこれからの料金設定というものは考えていかなければならないし、その点については扇大臣が責任を持って考えていただけるものと確信をしているところでございます。
少し隻数が減ってございますが、これは実は船が急に大きくなっておりまして、先生先ほど千二十八隻から二百隻ぐらいということで、隻数ではこの十年間で二〇％ぐらいまで減ってしまっているんですが、実は総トン数とかデッドウエートでやると四割ぐらいでございます。それだけ船が大きくなってございまして、それが大きな理由であると思っております。
さて、しかしながら、これは使用いたします船が特定されておる場合には、その特定なものに対応する形でよろしいんでありますが、一般的に船舶が特定できないような場合、公共港湾がその例であるわけでありますが、そういう場合には標準的な寸法というものを定めておりまして、三千デッドウエート級といいます一般貨物船の場合には、例えば係留施設の長さは百五メーター、水深は六・五メーターというふうに相なっております。
それから、御承知のように現在タンカーは非常に過剰でございまして、いろいろの説がございますが、昨年末で大体世界全体で三億デッドウエートのタンカーがございます。そのうち約六千万デッドウエートぐらいが今年の二月で係船されております。
四百五万三千デッドウエート、告示の日から一年間、油送船につきましては二百十八万五千立米、告示の日から一年間、これらの数値は、貨物船及び油送船ともそれぞれ現在の船腹量より七万デッドウエート、七万立米低い水準に設定されております。
それによりますと、五十七年度の適正船腹量は、一般貨物船につきましては三百七十四万デッドウエートでございます。これに対して現有船腹量が四百十二万デッドウエートでございまして、約三十八万デッドウエートほど過剰船腹になっております。油送船につきましては、適正船腹量が百八十八万七千立米でございましたが、これに対して現有の船腹量が二百二十五万五千立米で、三十六万八千立米過剰になっておる状況でございます。
三万馬力程度の船と申しますと、船の種類によっても異なりますけれども、大体タンカーにおきましてはデッドウエート、重量トンで二十万重量トン以上、それから高速のコンテナ船といたしましては大体二万総トン、重量トンで三万デッドウエート程度の船より大きい船が大体該当するものでございます。
従来の造船技術は、大型化を目指して三十年代から四十年代とやってまいったわけでございますが、五十万トン・デッドウエートくらいまでは、言うなれば長さ、幅、深さ、これの相関関係が基本的には船の強さなりあるいは船の操縦性なり、そういったものに影響を与えます。
○謝敷政府委員 今回の法律改正に伴いまして追加される新しい業務としましては、国際トン数証書、それから国際トン数確認書の発給に加えまして、載貨重量トンの、いわゆるデッドウエートの測度の実施を行います。したがいまして、測度の件数としては増加することになると思います。
同様に、船会社が持ち船会社から用船する場合の用船契約におきましても、英語で言いますとデッドウエート何トンというものが基準として設けられてきたわけでして、主として商業用にこの船は何トン積めるというのが、これは非常に大ざっぱに言ってそういう観念でございまして、そういうことに使われてきております。
○政府委員（真島健君） いま先生御指摘の、現在の内航船腹量と適正船腹量との差、いわゆる過剰船腹量、これはデッドウエートで約五十万重量トン程度になっております。
○青木薪次君 内航の船腹量は運輸大臣の告示の適正船腹量に比べて過剰であると言われていますけれども、その実態についてひとつ説明をしてもらいたいことと、五十四年度について見ますと、特に船腹が過剰である貨物船の適正船腹量は、五十二年告示では四百二十四万デッドウエートだったのに対して、五十三年告示では逆にぐんと減って三百八十七万デッドウエートと、三十七万デッドウエートも減少しているのであります。
解撤一対一・三、これは当然のことでございますが、輸送力が丁三減るということでなければ過剰を解消する意味はございませんので、デッドウエートで物を考える必要があるわけでございますけれども、ここでちょっと混乱いたしますのは、私ども、公式には総トンペースでいろいろな数字をはじくということになるわけでございます。
○真島政府委員 適正船腹量、これはそちらのお手元にもあると思いますが、五十三年度、五十四年度、五十五年度と年度が並んでおりまして、この年度の欄で上の欄が総トン、下の欄がデッドウエートでございますが、この適正船腹量は、五十三年度という欄に書いてございますのは、五十三年度の半ば、五十三年度央における適正船腹量が書かれておるわけでございまして、たとえば五十四年度で申し上げますと、総トンでは貨物船は百九十万
○中馬（弘）委員 これは昨年の十月十二日ですかにおいて、貨物船がいま過剰だということで、これはどれでもいいのですが、デッドウエートの方がいいですか——五十四年度デッドウエートで四百二十四万八千トンが適正ということですか。
これまでの総時間数による操業調整だけの場合には、行政指導として大きな、たとえば三十万トン・デッドウエートのタンカーがつくれるような超巨大のドック等におきまして貨物船をかなりの数建造されるということは、全体としての規制に公平を欠くのではなかろうか、こういうふうな観点から並列建造を、先生御指摘のような一・五隻にとめてまいったわけです。
こういうことでございますので、なかなか価格の点でかみ合ったことにならないわけでございますが、たとえば七八年三月の市況から見てワールドスケールで四八・八五という先ほど私が質問に答えていただきました五千六百万の赤字が出るというこの程度のもの、それではちょっと大変だからもう一段下げて、ワールドスケールのスポット物との中間といいますか、スポット物ではとてもしようがない、ワールドスケール四二程度で計算をした場合に、一カ月一デッドウエート
私が最近調べたのでは、大体デッドウエートでもって五千万トン。ですから、その辺のところはもう一回お聞きしたいと思うのです。 それからもう一つの点は、この間、海員組合と、そこにきょう参考人に出ております土居さんの造船重機労連から「国内ＬＮＧ船の建造体制の早期確立について」ということについて申し入れを受けました。
○柳澤錬造君 もう一つ、そのいまの係船の問題は、私の調べたのも、係船しているのがデッドウエートで三千万トン、それからいまのスピードダウンさせているもの、それが換算をしてみるとほぼ二千万デッドウエートトンだというのがつい最近の調べだったものですから、それはもうわかりましたのでよろしいです。 それで、いま、もう一つお聞きしたいというのは、先ほど船員費の問題が出されました。国際競争力の云々と。